Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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Monter un kit coup de fouêt : la méthode
fregate.forum.free.fr@OLD Ven 8 Fév 2013 - 10:19
de John le Sam 22 Nov 2008 05:49
Le montage d'un kit "coup de fouêt" ne nécessite pas d'outillage particulier et peut s'effectuer sur le véhicule en accédant à la fois par le dessus et le dessous sans déposer l'ensemble moteur-boite.
Néanmoins pour plus d'aisance et dans le cas d'une réfection plus en profondeur, il est nécessaire de travailler sur un bloc nu.
Je n’ai pas fait de photos des bricoles opérées sur la culasse (et antérieures de quelques mois à ce qui fait l’objet du post [ce qui m’a coûté un JDC pour rien… Oh le nul !], et qui sont :
- vérification de la planéité
- remplacement du tube de répartition d’eau
- remplacement des soupapes et rôdage (à la pâte)
- remplacement des joints de queues de soupapes
- remplacement des joints des trappes de visite de la culasse
Ce qui suit traite du remontage d’un bloc moteur 671-3 transformé en 668-6 ce qui peut paraître étonnant de prime abord. En effet, alors que souvent on cherche à gagner plus de puissance, de couple ou autre, ici c'est le respect de l'origine qui a été recherché.
Mon Amiral 55 (moteur 668-6 à carter non-unifié) présentait quelques signes d'essouflement. lors du démontage, la détérioration des coussinets de paliers avaient fortement marqué les portées du vilebrequin. Par ailleurs, le bloc n'étant pas bagué au niveau de l'arbre à cames, ce dernier avait pris excessivement du jeu.
Ne souhaitant pas investir des sommes importantes dans la réfection d'un moteur, et disposant d'un bloc d'avance récupéré sur une Transfluide, j'ai donc monté un kit 85mm en lieu et place du 88mm dans ce carter 671, conservé le vilebrequin (à la cote d'origine et non marqué), et remplacé la culasse 7-1/2, et la pompe à huile que je conserve par ailleurs. La puissance théorique passe donc de 78CV à 65CV.
METHODOLOGIE :
Je ne suis pas particulièrement méticuleux, mais avant toute chose il convient de travailler au propre avec les outils à portée de main, le MR pour les couples de serrage, et quelques bières au frais…
Les opérations préliminaires après démontage du moteur d’origine (une fois la bière au frais), sont :
- nettoyage au karcher du bloc nu, puis séchage à l’air comprimé
- vérification de l’entretoise intérieure (si traces de fêlures : le bloc est HS
- vérification des portées des embases de chemises (la corrosion est parfois forte)
- tringlage (on ne rit pas…
) des canalisations d’huile avec un fil de fer
- dégraissage au diluant (pas de w-spirit mais un diluant « pro » (porter un masque)
Voici pour commencer une vue d’ensemble des éléments réutilisés car en bon état ; à savoir :
- le bloc nu
- l’arbre à cames muni d’un pignon neuf (pas de photos désolé…)
- le vilebrequin avec le volant moteur (en cote d’origine et pas rayé ni marqué.
Le Volant moteur (débarrassé de l’embrayage dont le disque sera changé) pour cette opération, n’a pas besoin d’être désolidarisé du vilebrequin.
Note importante lors du démontage : le vilo est enserré par 2 demi-coquilles en alu réglées avec précision (palier côté embrayage) : il est impératif de ne pas démonter simultanément ces 2 pièces sous peine de ne jamais pouvoir retrouver le réglage usine d’origine (CF le MR).
Donc ci-dessous la mise en place des coussinets de paliers de vilebrequin (attention il y a un sens => faire correspondre le trou du coussinet avec celui du bloc pour le graissage)
Une fois les coussinets en place sur le bloc (ne pas oublier les cales latérales [dans le bon sens] de chaque côté du palier central), huiler les coussinets du bloc, reposer le vilebrequin, huiler le vilebrequin, poser les coussinets des chapeaux de paliers dans les chapeaux, monter l’ensemble avec les vis avec les arrêtoirs. Monter le déflecteur d’huile, puis le pignon (côté distribution.
Monter l’arbre à cames (muni d’un pignon neuf en respectant le jeu à la bride) et caler l’arbre à cames en faisant correspondre les 2 points du pignon d’AC avec le point du pignon du vilo.
Vérifier l’orientation du gicleur d’huile (c’est une sorte de boulon usiné avec un trou sur le côté). Orienter le trou vers la surface de contact des 2 pignons (l’huile sous pression vient lubrifier les pignons en les arrosant)
Avant de commencer le serrage (et tout au long de ce dernier qui s’effectue au couple [voir le MR]), faire tourner le vilo qui ne doit rencontrer aucun point dur (si c’est le cas, déposer le vilo et vérifier le montage des coussinets.
Monter le carter de distribution avec son joint neuf. Serrer en croix au couple (voir MR)
De l’autre côté, remonter la poulie de vilo.
Préparer les ensembles chemises pistons (qui sont appariés : ne pas mélanger !!!!)
Vérifier l’état des segments et la présence de toutes les pièces (axes, circlips, arrêtoirs…)
Repérer les marques de couleurs des pistons, puis avant l’assemblage des bielles sur les axes, procéder à un pesage des ensembles (piston + bielle + chapeau apparié + circlips + segments + axes + arrêtoirs + vis) noter les résultats et si les écarts sont supérieurs à 1g, permuter les éléments de manière à obtenir le moins d’écarts possibles entre les ensembles (en respectant l’appariage axe + piston et Bielle + chapeau). Si on veut optimiser, une fois les ensembles trouvés, on peut un peu meuler les bielles au niveau de l’assemblage pied/chapeau pour ôter du poids (ce que je n’ai pas fait. [ce n’est pas un moteur de compétition, mais cette opération permet de réduire les balourds, les vibrations et un peu le bruit]. Une fois les ensembles trouvés, procéder au montage des pistons sur les bielles (huiler les axes). Si le montage est difficile, passer les axes au 3 H congélateur, et plonger les pistons dans de l’eau bouillante durant 5 mn
Sortir le piston du chaud et l’axe du froid et procéder immédiatement au montage (faire vite !!!)
Une fois les ensembles pistons/bielles effectués, procéder à la vérification du jeu à la coupe des segments (pour le jeu, voir le MR). Pour ce faire, introduite le piston à l’envers dans la chemise (I.E. côté culasse / voir photo), puis introduire tour à tour chaque segment en le faisant buter sur la jupe du piston et vérifier le jeu (j’ai eu du bol : tout était dans les côtes !).
Si le jeu est insuffisant, procéder à l’ajustage (à la lime fine, ou mieux à l’aide d’une rectifieuse à segments [bonjour la facture…].
Procéder au montage des segments (racleur U-flex en bas côté jupe) à l’aide d’une pince à segments. N’en ayant pas, voilà l’astuce que j’ai utilisée : j’ai démonté mon jeu de cales d’épaisseurs et avec les 3 cales les moins épaisses disposées en étoiles et plaquées le long du piston, j’ai fait glisser les segments un à un jusqu’à la bonne gorge)
Tiercer les segments (I.E. : faire tourner d’un tiers de tour chaque segment par rapport au précédent afin que les coupes ne soient pas sur une même ligne, ce qui occasionnerait une fuite de compression vers le carter.
Ensuite monter les ensembles pistons/bielles avec leurs segments dans les chemises à l’aide d’un collier à segments (côté embase de la chemise), et commencer la pose dans le bloc en n’oubliant pas le joint d’embase de chemise (plusieurs épaisseurs attention !!!)
Vérifier le bon sens d’orientation des pistons (petite flèche) (voir MR) en faisant une rotation de la chemise dans le bloc (pas de rotation du piston dans la chemise !!!), en respectant ça, les bielles sont normalement orientées correctement (les bielles sont coudées).
Monter les coussinets dans les pieds de bielles en suivant la même méthode que pour le vilo (attention au trou de graissage), huiler / monter les coussinets sur les chapeaux de pieds de bielles, huiler les portées du vilo, monter les chapeaux, les vis avec les arrêtoirs et serrer au couple (voir MR) / même recommandation concernant l’absence de points durs à la rotation
Contrôler la hauteur de dépassement des chemises (cote : voir MR) ; idéalement avec un comparateur (mais je n’en avais pas) et le cas échéant re-sortir les ensembles du bloc et utiliser une autre épaisseur de joint d’embase.
Quand on a pas de comparateur, bloquer les chemises (sans serrer à l’aide d’une bride) poser une règle sur la chemise et mesurer la distance règle-bloc à l’aide d’un jeu de cales d’épaisseur (voir photo).
Le montage de la pompe à huile ne présente aucune difficulté mais avant il faut avoir vérifié :
- le fonctionnement du clapet de décharge (voir MR)
- l’état des pignons et du couvercle de pompe (à surfacer sur une glace ou un marbre à l’aide de toile émeri fine (grain 800 si les rayures sont peu profondes
- démontage de la crépine et nettoyage (grille maintenue par un fil de fer)
Ne pas oublier de remplacer le joint sur la tubulure qui se raccorde au bloc
Inspecter une dernière fois l’équipage mobile, puis procéder au montage des joints de carter.
Tremper les joints liège dans de l’eau chaude pour les assouplir, puis commencer par le montage par les petits joints des extrémités des chapeaux de vilo. Poursuivre par les grands joints longs.
retourner le bloc (qui commence à être lourd… pfffft !!!!) (pour l’effort vous avez bien mérité une mousse…)
Monter les poussoirs de distribution (huiler avant)
Poser le doigt de centrage sur le bloc (sorte de petit tube court) positionner le joint de culasse et le centrer avec le doigt de centrage (ce n’est pas un gros mot).
Procéder à un pré-serrage pour enfoncer les chemises : ne pas le faire avec la culasse, sinon c’est la déformation irrémédiable assurée !!!! (utiliser une plaque d’acier très épais {min. 2cm), percée à l’identique du bloc). Pour ma part, j’ai utilisé une culasse nue HS…
Monter les tiges de poussoirs, libérer les réglages des culbuteurs (culasse)
Monter la culasse, monter un joint de pipe à eau neuf, positionner la pipe à eau, les boulons (attention différentes longueurs !!!) et serrer au couple en escargot (voir MR).
Procéder au réglage des culbuteurs (cotes ADM et ECH : voir MR), monter un joint de couvre culasse neuf et monter le couvre culasse avec son bouchon de remplissage d’huile.
Faire un essai de rotation (là ça devient dur…) et contrôler le mouvement des tiges & poussoirs (aucun point dur à part les compressions…. Mais que nenni ! il n’y a pas encore les bougies…). Monter le joint neuf du carter latéral de distribution, monter le carter.
Remonter l’embrayage en centrant le disque à l’aide d’un outil spécial (ou d’une queue de boite de vitesses en rab’ [comme sur la photo].
Remonter tous les accessoires (démarreur, pompe à eau, sondes, dynamo, robinet de vidange du bloc, allumeur (bien calé), fils de bougies et bougies, carburateur, pompe à essence, etc….), FAIRE LE PLEIN D'HUILE et… procéder à un essai de quelques secondes (il est dingue ce type !) (si je l’ai fait sur l’établi je vous jure !!!).
Si ça démarre : finir le pack de bières !!!
Si l’essai a été concluant (je ne vous raconte pas la fierté : il a démarré au quart de tour ; j’avais des frissons partout…). Emballer l’engin (ben oui il est tout beau, faudrait pas le rayer), et servez-le à votre convive qui a l’estomac vide depuis déjà quelque temps…
Après vous pourrez dire : “c’est moi qui l’ai fait !!!!”
EDIT : retrouver cet article sur le blog de John : http://r2087.blog4ever.com/blog/lire-article-250620-992552-moteur____refection___montage_d_un__kit_coup_de_fo.html
Le montage d'un kit "coup de fouêt" ne nécessite pas d'outillage particulier et peut s'effectuer sur le véhicule en accédant à la fois par le dessus et le dessous sans déposer l'ensemble moteur-boite.
Néanmoins pour plus d'aisance et dans le cas d'une réfection plus en profondeur, il est nécessaire de travailler sur un bloc nu.
Je n’ai pas fait de photos des bricoles opérées sur la culasse (et antérieures de quelques mois à ce qui fait l’objet du post [ce qui m’a coûté un JDC pour rien… Oh le nul !], et qui sont :
- vérification de la planéité
- remplacement du tube de répartition d’eau
- remplacement des soupapes et rôdage (à la pâte)
- remplacement des joints de queues de soupapes
- remplacement des joints des trappes de visite de la culasse
Ce qui suit traite du remontage d’un bloc moteur 671-3 transformé en 668-6 ce qui peut paraître étonnant de prime abord. En effet, alors que souvent on cherche à gagner plus de puissance, de couple ou autre, ici c'est le respect de l'origine qui a été recherché.
Mon Amiral 55 (moteur 668-6 à carter non-unifié) présentait quelques signes d'essouflement. lors du démontage, la détérioration des coussinets de paliers avaient fortement marqué les portées du vilebrequin. Par ailleurs, le bloc n'étant pas bagué au niveau de l'arbre à cames, ce dernier avait pris excessivement du jeu.
Ne souhaitant pas investir des sommes importantes dans la réfection d'un moteur, et disposant d'un bloc d'avance récupéré sur une Transfluide, j'ai donc monté un kit 85mm en lieu et place du 88mm dans ce carter 671, conservé le vilebrequin (à la cote d'origine et non marqué), et remplacé la culasse 7-1/2, et la pompe à huile que je conserve par ailleurs. La puissance théorique passe donc de 78CV à 65CV.
METHODOLOGIE :
Je ne suis pas particulièrement méticuleux, mais avant toute chose il convient de travailler au propre avec les outils à portée de main, le MR pour les couples de serrage, et quelques bières au frais…
Les opérations préliminaires après démontage du moteur d’origine (une fois la bière au frais), sont :
- nettoyage au karcher du bloc nu, puis séchage à l’air comprimé
- vérification de l’entretoise intérieure (si traces de fêlures : le bloc est HS
- vérification des portées des embases de chemises (la corrosion est parfois forte)
- tringlage (on ne rit pas…
) des canalisations d’huile avec un fil de fer- dégraissage au diluant (pas de w-spirit mais un diluant « pro » (porter un masque)
Voici pour commencer une vue d’ensemble des éléments réutilisés car en bon état ; à savoir :
- le bloc nu
- l’arbre à cames muni d’un pignon neuf (pas de photos désolé…)
- le vilebrequin avec le volant moteur (en cote d’origine et pas rayé ni marqué.
Le Volant moteur (débarrassé de l’embrayage dont le disque sera changé) pour cette opération, n’a pas besoin d’être désolidarisé du vilebrequin.
Note importante lors du démontage : le vilo est enserré par 2 demi-coquilles en alu réglées avec précision (palier côté embrayage) : il est impératif de ne pas démonter simultanément ces 2 pièces sous peine de ne jamais pouvoir retrouver le réglage usine d’origine (CF le MR).
Donc ci-dessous la mise en place des coussinets de paliers de vilebrequin (attention il y a un sens => faire correspondre le trou du coussinet avec celui du bloc pour le graissage)
Une fois les coussinets en place sur le bloc (ne pas oublier les cales latérales [dans le bon sens] de chaque côté du palier central), huiler les coussinets du bloc, reposer le vilebrequin, huiler le vilebrequin, poser les coussinets des chapeaux de paliers dans les chapeaux, monter l’ensemble avec les vis avec les arrêtoirs. Monter le déflecteur d’huile, puis le pignon (côté distribution.
Monter l’arbre à cames (muni d’un pignon neuf en respectant le jeu à la bride) et caler l’arbre à cames en faisant correspondre les 2 points du pignon d’AC avec le point du pignon du vilo.
Vérifier l’orientation du gicleur d’huile (c’est une sorte de boulon usiné avec un trou sur le côté). Orienter le trou vers la surface de contact des 2 pignons (l’huile sous pression vient lubrifier les pignons en les arrosant)
Avant de commencer le serrage (et tout au long de ce dernier qui s’effectue au couple [voir le MR]), faire tourner le vilo qui ne doit rencontrer aucun point dur (si c’est le cas, déposer le vilo et vérifier le montage des coussinets.
Monter le carter de distribution avec son joint neuf. Serrer en croix au couple (voir MR)
De l’autre côté, remonter la poulie de vilo.
Préparer les ensembles chemises pistons (qui sont appariés : ne pas mélanger !!!!)
Vérifier l’état des segments et la présence de toutes les pièces (axes, circlips, arrêtoirs…)
Repérer les marques de couleurs des pistons, puis avant l’assemblage des bielles sur les axes, procéder à un pesage des ensembles (piston + bielle + chapeau apparié + circlips + segments + axes + arrêtoirs + vis) noter les résultats et si les écarts sont supérieurs à 1g, permuter les éléments de manière à obtenir le moins d’écarts possibles entre les ensembles (en respectant l’appariage axe + piston et Bielle + chapeau). Si on veut optimiser, une fois les ensembles trouvés, on peut un peu meuler les bielles au niveau de l’assemblage pied/chapeau pour ôter du poids (ce que je n’ai pas fait. [ce n’est pas un moteur de compétition, mais cette opération permet de réduire les balourds, les vibrations et un peu le bruit]. Une fois les ensembles trouvés, procéder au montage des pistons sur les bielles (huiler les axes). Si le montage est difficile, passer les axes au 3 H congélateur, et plonger les pistons dans de l’eau bouillante durant 5 mn
Sortir le piston du chaud et l’axe du froid et procéder immédiatement au montage (faire vite !!!)
Une fois les ensembles pistons/bielles effectués, procéder à la vérification du jeu à la coupe des segments (pour le jeu, voir le MR). Pour ce faire, introduite le piston à l’envers dans la chemise (I.E. côté culasse / voir photo), puis introduire tour à tour chaque segment en le faisant buter sur la jupe du piston et vérifier le jeu (j’ai eu du bol : tout était dans les côtes !).
Si le jeu est insuffisant, procéder à l’ajustage (à la lime fine, ou mieux à l’aide d’une rectifieuse à segments [bonjour la facture…].
Procéder au montage des segments (racleur U-flex en bas côté jupe) à l’aide d’une pince à segments. N’en ayant pas, voilà l’astuce que j’ai utilisée : j’ai démonté mon jeu de cales d’épaisseurs et avec les 3 cales les moins épaisses disposées en étoiles et plaquées le long du piston, j’ai fait glisser les segments un à un jusqu’à la bonne gorge)
Tiercer les segments (I.E. : faire tourner d’un tiers de tour chaque segment par rapport au précédent afin que les coupes ne soient pas sur une même ligne, ce qui occasionnerait une fuite de compression vers le carter.
Ensuite monter les ensembles pistons/bielles avec leurs segments dans les chemises à l’aide d’un collier à segments (côté embase de la chemise), et commencer la pose dans le bloc en n’oubliant pas le joint d’embase de chemise (plusieurs épaisseurs attention !!!)
Vérifier le bon sens d’orientation des pistons (petite flèche) (voir MR) en faisant une rotation de la chemise dans le bloc (pas de rotation du piston dans la chemise !!!), en respectant ça, les bielles sont normalement orientées correctement (les bielles sont coudées).
Monter les coussinets dans les pieds de bielles en suivant la même méthode que pour le vilo (attention au trou de graissage), huiler / monter les coussinets sur les chapeaux de pieds de bielles, huiler les portées du vilo, monter les chapeaux, les vis avec les arrêtoirs et serrer au couple (voir MR) / même recommandation concernant l’absence de points durs à la rotation
Contrôler la hauteur de dépassement des chemises (cote : voir MR) ; idéalement avec un comparateur (mais je n’en avais pas) et le cas échéant re-sortir les ensembles du bloc et utiliser une autre épaisseur de joint d’embase.
Quand on a pas de comparateur, bloquer les chemises (sans serrer à l’aide d’une bride) poser une règle sur la chemise et mesurer la distance règle-bloc à l’aide d’un jeu de cales d’épaisseur (voir photo).
Le montage de la pompe à huile ne présente aucune difficulté mais avant il faut avoir vérifié :
- le fonctionnement du clapet de décharge (voir MR)
- l’état des pignons et du couvercle de pompe (à surfacer sur une glace ou un marbre à l’aide de toile émeri fine (grain 800 si les rayures sont peu profondes
- démontage de la crépine et nettoyage (grille maintenue par un fil de fer)
Ne pas oublier de remplacer le joint sur la tubulure qui se raccorde au bloc
Inspecter une dernière fois l’équipage mobile, puis procéder au montage des joints de carter.
Tremper les joints liège dans de l’eau chaude pour les assouplir, puis commencer par le montage par les petits joints des extrémités des chapeaux de vilo. Poursuivre par les grands joints longs.
retourner le bloc (qui commence à être lourd… pfffft !!!!) (pour l’effort vous avez bien mérité une mousse…)
Monter les poussoirs de distribution (huiler avant)
Poser le doigt de centrage sur le bloc (sorte de petit tube court) positionner le joint de culasse et le centrer avec le doigt de centrage (ce n’est pas un gros mot).
Procéder à un pré-serrage pour enfoncer les chemises : ne pas le faire avec la culasse, sinon c’est la déformation irrémédiable assurée !!!! (utiliser une plaque d’acier très épais {min. 2cm), percée à l’identique du bloc). Pour ma part, j’ai utilisé une culasse nue HS…
Monter les tiges de poussoirs, libérer les réglages des culbuteurs (culasse)
Monter la culasse, monter un joint de pipe à eau neuf, positionner la pipe à eau, les boulons (attention différentes longueurs !!!) et serrer au couple en escargot (voir MR).
Procéder au réglage des culbuteurs (cotes ADM et ECH : voir MR), monter un joint de couvre culasse neuf et monter le couvre culasse avec son bouchon de remplissage d’huile.
Faire un essai de rotation (là ça devient dur…) et contrôler le mouvement des tiges & poussoirs (aucun point dur à part les compressions…. Mais que nenni ! il n’y a pas encore les bougies…). Monter le joint neuf du carter latéral de distribution, monter le carter.
Remonter l’embrayage en centrant le disque à l’aide d’un outil spécial (ou d’une queue de boite de vitesses en rab’ [comme sur la photo].
Remonter tous les accessoires (démarreur, pompe à eau, sondes, dynamo, robinet de vidange du bloc, allumeur (bien calé), fils de bougies et bougies, carburateur, pompe à essence, etc….), FAIRE LE PLEIN D'HUILE et… procéder à un essai de quelques secondes (il est dingue ce type !) (si je l’ai fait sur l’établi je vous jure !!!).
Si ça démarre : finir le pack de bières !!!
Si l’essai a été concluant (je ne vous raconte pas la fierté : il a démarré au quart de tour ; j’avais des frissons partout…). Emballer l’engin (ben oui il est tout beau, faudrait pas le rayer), et servez-le à votre convive qui a l’estomac vide depuis déjà quelque temps…
Après vous pourrez dire : “c’est moi qui l’ai fait !!!!”
EDIT : retrouver cet article sur le blog de John : http://r2087.blog4ever.com/blog/lire-article-250620-992552-moteur____refection___montage_d_un__kit_coup_de_fo.html
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de stephane le Sam 22 Nov 2008 10:40
Génial !!!
Merci beaucoup pour cet article John, je suis sur qu'il éclairera beaucoup d'entre nous (moi le 1er )
Maintenant que tu as ouvert la voie, j'espère que beaucoup d'autre suivront ton exemple en publiant des articles de fond sur Frégate Forum.
Stéphane
Génial !!!
Merci beaucoup pour cet article John, je suis sur qu'il éclairera beaucoup d'entre nous (moi le 1er
)Maintenant que tu as ouvert la voie, j'espère que beaucoup d'autre suivront ton exemple en publiant des articles de fond sur Frégate Forum.
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de pierrot 67 le Lun 24 Nov 2008 11:47
super
voila me reste plus qu a faire pareil
une question comment fait on pour mesurer la cote des coussinets de bielles qu il faut , pied a coulisse suffisant ?
pierrot
super
voila me reste plus qu a faire pareil
une question comment fait on pour mesurer la cote des coussinets de bielles qu il faut , pied a coulisse suffisant ?
pierrot
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de John le Lun 24 Nov 2008 14:41
Oui tout à fait le pied à coulisse (si il est de qualité) suffit amplement car les cotes sont entières (ex : 65mm)
Ensuite tu fait la même chose avec les 2 demi-coussinets en les assemblant et en prenant la cote intérieure
Oui tout à fait le pied à coulisse (si il est de qualité) suffit amplement car les cotes sont entières (ex : 65mm)
Ensuite tu fait la même chose avec les 2 demi-coussinets en les assemblant et en prenant la cote intérieure
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de stephane le Ven 12 Déc 2008 16:37
Une fois les chemises retirées, qu'elle est le produit le plus adequat pour enlever toutes la rouille acumulté ?
Y a t il un traitement possible apres le nettoyage pour eviter que la rouille refasse son aparition ?
Merci d'avance.
Stéphane
Une fois les chemises retirées, qu'elle est le produit le plus adequat pour enlever toutes la rouille acumulté ?
Y a t il un traitement possible apres le nettoyage pour eviter que la rouille refasse son aparition ?
Merci d'avance.
Stéphane
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de John le Ven 12 Déc 2008 19:09
Personnellement, je n'ai fait aucun traitement.
D'origine, seul l'intérieur du bloc côté embiellage est peint ; la partie en contact avec le LDR est brute de fonderie.
Ces blocs qui ont de 45 à 55 ans sont fortement corrodés pour 3 raisons :
1) formation de couples oxydoréducteurs du fait de la combinaison de métaux différents (fonte, alu et joint de culasse en cuivre) le tout en présence d'eau (en cas de démontage de la culasse, éviter de monter un joint en cuivre !)
2) ils ont souvent été utilisés (en été pricipalement) avec de l'eau du robinet ne contenant pas d'agents anti-corrosion tels qu'en sont pourvus les LDR modernes
3) les moteurs ont subi une non-utilisation prolongée, exposant à l'air confiné et saturé d'humidité les différentes pièces (bloc, chemises, chambres d'eau de la culasse).
Pour la réfection de mon bloc je me suis contenté de "piquer" la rouille, tout particulièrement près des embases de chemises (il arrive parfois que la fonte d'aspect non corrodée, parte en éclats rendant l'étanchéité près de l'alésage plus hasardeuse.
Le point sur lequel je ne transige pas, c'est la qualité du LDR (j'évite les cochonneries vendues à vil prix en grande surface ou en centre auto...) Un liquide de qualité se reconnaît à un aspect très légèrement sirupeux et doit contenir des agents anti-moussants (secouer fortement le bidon).
voili, voilou
Personnellement, je n'ai fait aucun traitement.
D'origine, seul l'intérieur du bloc côté embiellage est peint ; la partie en contact avec le LDR est brute de fonderie.
Ces blocs qui ont de 45 à 55 ans sont fortement corrodés pour 3 raisons :
1) formation de couples oxydoréducteurs du fait de la combinaison de métaux différents (fonte, alu et joint de culasse en cuivre) le tout en présence d'eau (en cas de démontage de la culasse, éviter de monter un joint en cuivre !)
2) ils ont souvent été utilisés (en été pricipalement) avec de l'eau du robinet ne contenant pas d'agents anti-corrosion tels qu'en sont pourvus les LDR modernes
3) les moteurs ont subi une non-utilisation prolongée, exposant à l'air confiné et saturé d'humidité les différentes pièces (bloc, chemises, chambres d'eau de la culasse).
Pour la réfection de mon bloc je me suis contenté de "piquer" la rouille, tout particulièrement près des embases de chemises (il arrive parfois que la fonte d'aspect non corrodée, parte en éclats rendant l'étanchéité près de l'alésage plus hasardeuse.
Le point sur lequel je ne transige pas, c'est la qualité du LDR (j'évite les cochonneries vendues à vil prix en grande surface ou en centre auto...) Un liquide de qualité se reconnaît à un aspect très légèrement sirupeux et doit contenir des agents anti-moussants (secouer fortement le bidon).
voili, voilou
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de pierrot 67 le Sam 20 Déc 2008 09:59
hello john
hier j ai proceder a l assemblage bielle piston , selon ta methode , eau chaude et congelateur etc , pas evident lol , enfin j ai reussi ........ seul probleme je trouve que lorsque je veux faire pivoter le piston de gauche a droite sur son axe dans la bielle , c est assez resistant , malgres l huile , est ce normal? ou ca vas se faire ?
merci de ta reponse john
hello john
hier j ai proceder a l assemblage bielle piston , selon ta methode , eau chaude et congelateur etc , pas evident lol , enfin j ai reussi ........ seul probleme je trouve que lorsque je veux faire pivoter le piston de gauche a droite sur son axe dans la bielle , c est assez resistant , malgres l huile , est ce normal? ou ca vas se faire ?
merci de ta reponse john
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de John le Sam 20 Déc 2008 10:11
Hello Pierrot
Non ce n'est pas très normal.
Est-tu sûr qu'il n'y a pas eu d'interversion entre les différents éléments (axe & piston) ?
(1 ensemble = piston + axe + chemise) (indiscociable)
Normalement, si tu tient le montage par le piston, la bielle doit osciller librement, comme un balancier.
Est-ce que les bagues des bielles sont neuves ?
Hello Pierrot
Non ce n'est pas très normal.
Est-tu sûr qu'il n'y a pas eu d'interversion entre les différents éléments (axe & piston) ?
(1 ensemble = piston + axe + chemise) (indiscociable)
Normalement, si tu tient le montage par le piston, la bielle doit osciller librement, comme un balancier.
Est-ce que les bagues des bielles sont neuves ?
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de transfluide72 le Sam 20 Déc 2008 11:27
Bonjour .
petite réflexion ,
l axe est monté serré dans le piston c est pour cela que l on chauffe le piston .
Le jeu est entre l axe et la bague de bielle ,
il faut donc vérifier l ajustement entre l axe et la bague de pied de bielle en (clévite sauf erreur ).
Il faut donc redemonté (tu retrempe le piston dans l eau chaude ; l'alu prendra plus vite l allongement ,tu retient la bielle dans un etau avec mordache au plus pres du piston et tu pousse sur l axe ,.
apres il faudra reprendre l alesage avec un alesoir ou grattoir (attention au soin ) .
Bon courage .
Jean Pierre
Fichiers joints
piston.jpg (78.58 Kio) Vu 1770 fois
axe.jpg (56.59 Kio) Vu 1745 fois
Bonjour .
petite réflexion ,
l axe est monté serré dans le piston c est pour cela que l on chauffe le piston .
Le jeu est entre l axe et la bague de bielle ,
il faut donc vérifier l ajustement entre l axe et la bague de pied de bielle en (clévite sauf erreur ).
Il faut donc redemonté (tu retrempe le piston dans l eau chaude ; l'alu prendra plus vite l allongement ,tu retient la bielle dans un etau avec mordache au plus pres du piston et tu pousse sur l axe ,.
apres il faudra reprendre l alesage avec un alesoir ou grattoir (attention au soin ) .
Bon courage .
Jean Pierre
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de pierrot 67 le Sam 20 Déc 2008 13:52
Helas non mes bagues de bielles ne sont pas neuves, donc je suis quitte a redemonter
pourtant je n ai pas melanger les ensembles entre eux.
je n ai pas d alesoir , quelqun en as t il une photo pour voir a quoi ca ressemble?
Helas non mes bagues de bielles ne sont pas neuves, donc je suis quitte a redemonter
pourtant je n ai pas melanger les ensembles entre eux.
je n ai pas d alesoir , quelqun en as t il une photo pour voir a quoi ca ressemble?
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de stephane le Sam 20 Déc 2008 14:29
Salut Pierrot,
J'ai peut être ce qu'il te faut...
Je connait un gars (rencontré au salon Époque Auto du club Renault) qui a un stock de bague de bielle et autres petites fournitures.
Je l'appelle Lundi pour savoir si il a ça pour toi ... et combien surtout (moi je dois lui prendre des joints de queues de soupapes).
Je te tiens au courant
Stéphane
Salut Pierrot,
J'ai peut être ce qu'il te faut...
Je connait un gars (rencontré au salon Époque Auto du club Renault) qui a un stock de bague de bielle et autres petites fournitures.
Je l'appelle Lundi pour savoir si il a ça pour toi ... et combien surtout (moi je dois lui prendre des joints de queues de soupapes).
Je te tiens au courant
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de transfluide72 le Sam 20 Déc 2008 19:58
bonsoir .
C est toujours un plaisir pour moi de relire mes travaux d apprentissage (bientot 40 ans )
Ce que l on n apprend plus à l ecole et quelle pédagogie .
On n avait pas de PC mais on apprenais à dessiner ,etc .
Voici une idée d alésoir .
Bonne réception .
Jean Pierre
Fichiers joints
alesoir.jpg (63.22 Kio) Vu 417 fois
alesoir 2.jpg (57.48 Kio) Vu 418 fois
bonsoir .
C est toujours un plaisir pour moi de relire mes travaux d apprentissage (bientot 40 ans )
Ce que l on n apprend plus à l ecole et quelle pédagogie .
On n avait pas de PC mais on apprenais à dessiner ,etc .
Voici une idée d alésoir .
Bonne réception .
Jean Pierre
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de pierrot 67 le Dim 21 Déc 2008 18:00
AH super , merci stephane
au fait as tu vu , mon post sur les coussinets de bielles que tu proposait ?
AH super , merci stephane
au fait as tu vu , mon post sur les coussinets de bielles que tu proposait ?
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de stephane le Dim 21 Déc 2008 20:29
Oui oui, j'ai vu ça !!
Je te donnerai un prix exacte Lundi (si j'arrive à avoir le type en question)
A bientôt
Stéphane
Oui oui, j'ai vu ça !!
Je te donnerai un prix exacte Lundi (si j'arrive à avoir le type en question)
A bientôt
Stéphane
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de stephane le Lun 22 Déc 2008 17:49
Salut Pierrot,
J'ai contacté le gars en question, malheureusement il n'a plus de bague, mais il semblerait qu'il puisse en commander.
Je te donne ces coordonnées par message privé.
C'est la même personne qui a les coussinets de bielle.
Stéphane
Salut Pierrot,
J'ai contacté le gars en question, malheureusement il n'a plus de bague, mais il semblerait qu'il puisse en commander.
Je te donne ces coordonnées par message privé.
C'est la même personne qui a les coussinets de bielle.
Stéphane
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de pierrot 67 le Lun 22 Déc 2008 19:52
ok merci stephane super , je le contacte
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Re: Monter un kit coup de fouêt : la méthode
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de transfluide72 le Sam 27 Déc 2008 17:43
Bonjour .
Voici quelques documents pour controle des bielles .
Bonne réception .
Jean Pierre
Fichiers joints
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